Tahograful. Povestea mea, povestea voastra

O poveste complicata, pe care (probabil) putini vor avea rabdarea sa o citeasca.
O face si mai complicata faptul ca "povestea" se petrece in spatiul a doua limbi pe cat de asemanatoare pe atat de dinstincte (romana si spaniola).
O poveste cu tahograf povestita de un sofer care (daca luam ca punct de referinta aparitia Directivei 2002/15 CE) a cunoscut (22 de ani) atat ambientul profesional de dinainte de tahograf , cat si ambientul profesional de dupa implementarea tahografului.
Era intr-adevar nevoie de aparitia unui "contor pentru pontaj" si in domeniul acesta (al transporturilor rutiere) in care caracteristica principala este "starea de flotare" combinata cu cea de teleportare.
Nu stiu cum o fi prin alte parti dar in (relativ) noul spatiu delimitat precum "Comunitatea Europeana" proiectul acesta a fost in asa hal rastalmacit incat a fost batut cu propriile sale cuvinte.
Cum a fost posibil sa se ajunga la o deformare de asa anvergura?
Pai, fiinta umana s-a pierdut in tehnologie, fiind depasit de aceasta in ciuda iluziei de care sta omul rezemat, ca el o stapaneste.
Ceea ce avem (rezultat) la nivelul zilei de azi este un "paradox complex" format dintr-un set intreg de paradoxuri. Se pot incepe descalcirea itelor din multe locuri dar, ca intotdeauna cand incepi sa descalcesti pana la urma te hotarasti la un loc de unde sa incepi.
Hai sa incepem de la aceea ca in 2002 Comunitatea Europeana a ajuns (dupa pregatirea unei intregi "infrastructuri de legi") sa lanseze ca "bun de tipar" Directiva 2002/15 CE, directiva care, paradoxal, desi este un "regulament intern" este socotit de o proportie covarsitoare de oameni drept o reglementatie publica (acest lucru fiind posibil datorita faptului ca legatura intre diferitele "sectii" ale acestei (celei mai) mari "unitate industriala" (denumita "transport rutier") se face prin "spatiu public".
Daca la momentul in care facem referire la o "unitate industriala" luam ca analogie un "aeroport", si hai sa alegem ca exemplu Aeroportul International din Dallas  (fiind unul caruia i-am gasit datele) intelegem mai usor ca daca vorbim despre transportul rutier din cadrul unui asa delimitat spatiu nu ni se pare nimic nelalocul lui sa-si supuna activitatea unei normative interne (de interior) si nu unei "normative interne de exterior".
In acest caz, desi activitatea desfasurata este aceeasi (conducere vehicule) aceasta activitate nu se include (si nu este inclusa) in "jurisdictia" Codului Muncii + Normativa tahografului ci doar a Codului Muncii.
Avem deci (in cazul activitatii dintr-un aeroport, sau a oricarui santier), un exemplu de "empresa de transport" care nu este "empresa de transport in sensul dat de Normativa tahografului".
Normativa tahografului intervine acolo unde ....